| Главная » Статьи » Дешевые авиабилеты |
Сергей скуратов уральские авиалинии«Уральские авиалинии» Шестая авиакомпания России по числу перевезенных пассажиров. Перевозки в 2011 г. – 2,5 млн человек. Парк – 22 самолета А320 и А321 (в операционном лизинге). Выручка (РСБУ, I квартал 2012 г.) – 3,7 млрд руб. чистая прибыль – 487,3 млн руб. На протяжении последних 13 лет «Уральские авиалинии» контролировались менеджментом – их основным владельцем была 100%-ная «дочка» «Крылья Урала». Но в этом году перевозчик решил упростить структуру владения. В феврале 74,9% акций «Уральских авиалиний» «Крылья Урала» продали Скуратову за 59,795 млн руб. Вся авиакомпания, таким образом, была оценена в 79,8 млн руб. В середине июня «Крылья Урала» купили еще 0,031% перевозчика, говорится в материалах авиакомпании. Цена сделки не раскрывается. В итоге доля структур, аффилированных со Скуратовым, превысила 75%, и вчера «Крылья Урала» выставили миноритарным акционерам перевозчика оферту. Ее цена – 500 руб. за акцию. Выходит, вся компания, как и для сделки со Скуратовым, оценена в 79,8 млн руб. Значит, на выкуп 24% акций у миноритариев «Крылья Урала» могут потратить максимум 19 млн руб. Компания уже привлекла для оплаты гарантии Уралтрансбанка, сообщает авиаперевозчик. Скуратов должен был выставить оферту миноритариям в течение 35 дней после покупки 74,9%, отмечает старший юрист Goltsblat BLP Антон Панченков. Так как этого сделано не было, гендиректор мог голосовать только 30%-ным пакетом. Но теперь обязательство исполнено – какое именно из юрлиц, входящих в одну группу, выставляет оферту, значения не имеет, отмечает юрист. Но миноритариям эта оферта не нравится. Ее цена крайне низкая, недоволен директор по корпоративному управлению Prosperity Capital (одна из структур Prosperity, владеет 1,3% «Уральских авиалиний») Денис Спирин. Перевозчик должен стоить во много раз больше, подчеркивает Спирин. Ранее он оценивал авиакомпанию примерно в 6 млрд руб. Prosperity намерена подать в суд иск о возмещении убытков, причиненных «Уральским авиалиниям» сделкой по продаже топ-менеджеру 74%, так как она принесла убытки самой авиакомпании и, как следствие, ущерб миноритариям. Сам Скуратов комментировать оценку авиакомпании для сделки отказался. *****Сергей скуратов уральские авиалинииСергей Скуратов: "Уральские авиалинии" каждый год будут наращивать свой парк""Уральские авиалинии" входят в число 10 ведущих российских авиакомпаний по объему перевозок. В беседе с главой "РусБизнесНьюс" Вадимом Дыниным генеральный директор авиакомпании Сергей Скуратов рассказал о том, как достигается лидерство в небе, какой аэропорт самый безопасный в мире и почему немецкие летчики могут позавидовать уральским. - Сергей Николаевич, 2010 год войдет в историю "Уральских авиалиний" с рекордом по числу перевезенных пассажиров - 1,8 миллиона. Можно ли утверждать, что составляющих этого успеха две: россияне стали больше летать и чаще выбирать "Уральские авиалинии"? - В целом финансовый кризис жестко отразился на авиаперевозках в России. Но должен сказать, что в 2009 году мы не упали к 2008 году, а сделали плюс 3%. А в 2010-м к 2009-му мы сработали плюс 20% по пассажирам, и плюс 30% по грузам. Здесь два главных фактора. Во-первых, ярко выраженный отложенный спрос в целом по стране. Кризис напугал - люди остановились, началась стабилизация - люди стали больше перемещаться, больше отдыхать. И, разумеется, работа самой авиакомпании. Мы получили новые аэробусы, и значительно расширили географию полетов, особенно из тех городов-миллионников, где по той или иной причине умерли базовые авиакомпании - Самара, Уфа, Красноярск. - Как удается наращивать объемы перевозок, когда рядом умирают другие авиакомпании? - Речь идет об эффективности бизнеса, о том, как он построен. Мы строим бизнес в расчете на свои ресурсы. Мы не имеем дотаций из бюджета, не имеем лишних кредитов. У нас хорошая кредитная история, взаимоотношения с банками и лизингодателями. С ними мы говорим на одном языке, потому что уже шесть лет делаем западный аудит. Мы достаточно свободно получаем необходимые кредитные ресурсы. Но, подчеркиваю, только очень необходимые. У нас небольшой кредитный портфель - средства вкладываются в самолеты, в наземную обслуживающую базу. В первом квартале 2011 года у нас будет восемнадцать аэробусов, из них пять А321, мы можем расширять географию полетов. Мы научились эксплуатировать эти самолеты - по европейским стандартам у них налет должен быть по 400 часов в месяц. В итоге у нас они летают более 4 000 часов в год. - Это модель западноевропейской компании? - По большому счету да. - Но при этом "Уральские авиалинии" - не лоукостер. - Нет, у нас самолеты с бизнес-классом. И достаточно эффективно в этом варианте эксплуатируются. Лоукост в России - это лозунговые штучки. Пока что у нас мало аэропортов, в которые можно лететь по более низкой цене, как это принято в западном лоукосте. - Новогодняя трагедия со сгоревшем самолетом "Когалымавиа" в Сургуте напомнила, что региональные компании продолжают использовать Ту-154. Их - под горячую руку - пообещали чуть ли не завтра оставить на земле. Эти самолеты есть и в авиапарке "Уральских авиалиний". Есть ли в России "проблема Ту-154" и как ее решать? - Такой проблемы нет, это совершенно надуманная идеология. Это частный случай, и можно привести аналогичные ЧП по любому типу самолетов - аэробусами и боингами. Ту-154 достаточно надежный самолет, крепкая российская машина. В Сургуте сгорел Ту-154Б - мы их давно не эксплуатируем. В нашем парке - четыре Ту-154М. Это несколько другие самолеты, они имеют необходимые сертификаты и допуски для полетов в Европу. Мы их купили на заводе-производителе в нужной нам конфигурации. Они летают в те аэропорты, где из-за качества полосы не принимаются западные самолеты - например, в Минеральные Воды и Анапу. - В минувшем году вы ежеквартально добавляли новые внутрироссийские и зарубежные маршруты. Они все себя оправдали? И стоит ли ожидать продолжения маршрутной экспансии "Уральских авиалиний" в 2011 году? - У нас большой дисбаланс между активным летом и зимой, когда часть маршрутов уходит в небольшой минус или летают на нулевом уровне прибыли. Но летом мы зарабатываем, и маршруты оказываются прибыльными, чтобы продолжать их эксплуатировать и в следующем году. Сейчас расписание 2011 года сформировано на 80%. Оно с нарастанием к 2010 году в 25%. Январь-февраль этого года по сравнению с двумя первыми месяцами предыдущего - плюс 22% по пассажирам. И этот рост продолжится, потому что мы каждый год будем наращивать самолетный парк. - Екатеринбургский аэропорт Кольцово является одним из базовых для вас. Позволяет ли он развиваться - наращивать пассажиропоток, использовать новые типы воздушных судов? - Для нас базовыми являются Екатеринбург и московский аэропорт Домодедово, где мы создали инженерную службу. Поменьше базы в Самаре, Уфе, Казани, Красноярске, Санкт-Петербурге. Мы понимаем в некоторой степени свою ответственность как базовой авиакомпании за развитие хаба в Екатеринбурге. По частотам в первую очередь. В этом году мы начали летать в Красноярск, думаю, летом будет два рейса в неделю. Мы открыли рейсы в Уфу, Казань, Самару на аэробусе, летом увеличим частотность полетов. Мы увеличиваем количество рейсов в Минеральные Воды, Сочи, Краснодар, Геленджик, Анапу. У нас будет несколько направлений в Украину, в том числе в Киев и Севастополь. Маршрутная сеть из Кольцово ежегодно увеличивается большими темпами, чем из любого другого города России. И в этом есть значительная наша заслуга. Очень хорошо в Кольцово работает таможенная и пограничная служба, что чрезвычайно важно для международного аэропорта. Они справляются с пиковыми нагрузками летом, когда каждый день утром из Екатеринбурга на зарубежные курорты вылетают до 15 только наших самолетов. - Разумеется, имя авиакомпании делают не столько самолеты, сколько пилоты. Каков сегодняшний уровень летчиков "Уральских авиалиний" и престижно ли сидеть за штурвалом ваших аэробусов? - У нас более половины пилотов летает по минимуму ИКАО (ICAO) 3А - 15 метров нижний край облачности, 200 метров видимость при заходе на посадку. Это предельный метеоминимум в России. Поэтому ряд других авиакомпаний, например, при сложных метеоусловиях в Домодедово отправляют самолеты на запасной аэродром, а самолеты "Уральских авиалиний" производят посадку. Держать такой уровень сложно, потому что это дополнительный отбор пилотов, дополнительные тренировки, дополнительное оборудование, финансовые затраты. Но мы это делаем, и теперь в московских аэропортах, в Санкт-Петербурге, в базовых аэропортах Европы - Париже, Франкфурте, Мюнхене, Лондоне - можем приземляться при самых неблагоприятных метеоусловиях. Это наше качественное преимущество - надежность и безопасность для пассажиров. Сегодня престижно быть пилотом "Уральских авиалиний", потому что очень высокая заработная плата. И я рад, что у нас европейский уровень оплаты, при этом в России подоходный налог 13%, а в Германии - 50%. - Сегодня самолеты "Уральских авиалиний" летают во многие столичные аэропорты - Рим, Прагу, Софию, Пекин, Тель-Авив. Разрешение на взлет-посадку в зарубежных столицах - это показатель вашего уровня? - Кредитная история авиакомпании плюс парк аэробусов открывает нам полосы столичных аэропортов. Мы сегодня с ними разговариваем на одном языке. Когда мы говорим, что прилетим на А320, нам просто предоставляют договор на наземное обслуживание. Когда приходит Ту-154, у них есть вопросы - нет специалистов, части оборудования. Еще один момент - инспекция SAFA. Когда наш самолет стоит в европейском аэропорту, его пристально изучают на предмет безопасности полета. Проверяют экипаж на знание английского языка - с 1 марта 2011 года у пилотов должен быть 4-й уровень, это практически свободное владение им. Оборудование в соответствии с европейскими стандартами. У нас очень низкий коэффициент нарушений, мы в числе лидеров по России по уровню подготовки самолетов и экипажей. По итогам 2009 года мы даже были первыми в стране, обогнав Аэрофлот. Мы четыре года добивались полетов в Пекин, китайская столица не принимает просто так. Получение направления Екатеринбург - Пекин - это фантастика. Теперь наши билеты можно купить повсюду в Китае, но главное - транзит через Пекин. Транзитных пассажиров у нас очень много - в Японию, Юго-Восточную Азию. - На 2011 год планировалась покупка абсолютно новых эйрбасов. Кроме того, руководство "Уральских авиалиний" заглядывалось на дальнемагистральные А-330. Эти намерения остаются в силе? - Мы отложили проект покупки самолетов непосредственно с завода на два года. Надо понимать, что кризис сильно ударил по мировой авиации. Поэтому в условиях неопределенности выхода из кризиса начинать проекты в 350-400 миллионов долларов мы себе позволить не можем. Эта ситуация сложилась со многими компаниями в мире. А в лизинг самолеты будем брать. В 2011 году - три А321 (220 кресел) и один А320 (156 кресел). Кроме того, мы к маю переоборудуем весь парк А320 (12 самолетов) на 156 кресел, из которых 12 традиционного бизнес-класса. Покупка А330 зависит от спроса, им нужен рынок с налетом 6 000 часов в год. Пока я вижу в нашей компании такой рынок на полтора самолета, а покупать надо как минимум три. А далее 5-7. Пассажиропоток в России растет, поэтому проект покупки этих лайнеров реальный. Если смотреть на предполагаемую маршрутную сеть, то это вылет из Екатеринбурга в Тайланд, Гоа, Хайнань и Пекин, возможно Южная Корея, прямые рейсы во Владивосток, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский. - Начиная с декабря 2010 года московский аэропорт Домодедово, являющийся вторым базовым для "Уральских авиалиний", стал местом двух ЧП. Под Новый год ледяной дождь парализовал его работу, а в январе произошел страшный теракт. Что необходимо предпринять, чтобы исключить повторения этих событий? - Тут не надо горячиться. Декабрьский коллапс - исключение из правил. Проблема в резервном электропитании аэропортов для гражданской авиации. Проблема застарелая, на которую все сквозь пальцы смотрят. По нормативным документам позволяется делать две воздушные линии энергоснабжения - основную и резервную. Для военных аэродромов одна линия обязательно должна быть подземным кабелем. Надо просто такое же правило распространить на гражданские аэропорты. Домодедово - неплохой аэропорт, он в тройке лучших в России. Я уверен, что с безопасностью там будет лучше. Но от теракта не застрахован ни один аэропорт мира. Надо просто бороться с терроризмом и до аэропорта. Это перестройка работы силовых структур. Ведь забор - это временное явление, в конце-концов к нему приставят лесенку. Только комплексные мероприятия обеспечат безопасность. И не надо мудрить, ведь есть опыт Тель-Авива. Система безопасности аэропорта Бен Гурион - фантастическая. Но там в основном работают с людьми, а не с чемоданами. Там опрашивают пассажиров и смотрят в глаза каждому. И таким образом выявляют всевозможные угрозы. У нас этого пока нет, в глаза людям никто не смотрит - смотрят в экран сканера. Но это только часть решения проблемы. - Ну, и самый главный и любимый вопрос пассажиров: что ждать от цен на авиаперевозки в 2011 году? - В 2010 году в целом цены были ниже 2009 года. Кризис их уронил, и были авиакомпании с государственной поддержкой, у которых перелет стоил дешевле железнодорожного билета. Это плохо, это не позволяет развиваться авиакомпании. В 2011-м у нас пока нет повышения цен, они остались на уровне прошлого года. Но при этом цена топлива в российских аэропортах выросла с ноября по середину февраля на 23%. Это - беспредел. За рубежом цены растут, но меньше. И сейчас в России авиакеросин стоит дороже, чем за границей. Когда правительство говорит о топливе, всегда речь о бензине, никогда об авиакеросине. Пора обратить на это внимание. В цене билета при полете на аэробусе топливо занимает 30%, а на Ту-154 больше 50%. Именно поэтому останавливаются полеты на этих российских самолетах. Они хорошие, надежные, но прожорливые. Естественно при цене керосина как-то будут расти наши тарифы, но они не испугают пассажиров - всего на 3-5%. Самое время вспомнить слоган "Уральских авиалиний" - "Ваши мечты - наши крылья", так что мы поможем мечтам сбыться. Авторские права на данный материал принадлежат сайту «RusBusinessNews». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт»не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала. *****Сергей скуратов уральские авиалинии
Сергей Скуратов Уральские авиалинии, Генеральный директор Минувший, 2014 год, сложился достаточно успешно для «Уральских авиалиний», авиакомпания преодолела долгожданную планку в 5 млн перевезенных пассажиров, и даже напряженный конец года не помешал авиаперевозчику завершить год с прибылью. В компании признают, что текущий год будет сложным и для «Уральских авиалиний». В интервью агентству «Интерфакс-Урал»генеральный директор «Уральских авиалиний»Сергей Скуратов рассказал, как его авиакомпания планирует работать в условиях «дорогих»кредитов и больших расходов, среди которых и валютные лизинговые платежи. - Сергей Николаевич, могли бы Вы охарактеризовать прошедший год, каким он выдался для вашей авиакомпании? - Мы отработали минувший год неплохо. Освоили дополнительно пять самолетов. На конец года у нас было 34 самолета. По пассажирам у нас прирост —плюс 17% —это один из лучших показателей в целом по гражданской авиации. Год закончили с прибылью. Сейчас трудно сказать какая, идут окончательные подсчеты. Конец года выдался крайне тяжелым, связано это, прежде всего, с девальвацией рубля. Возникли проблемы с кредитованием, поскольку в зимний период компания всегда перекредитовывалась, а летом —возвращала ресурсы. - Какие задачи у «Уральских авиалиний»на текущий год? - Вошли в 2015 год. Текущий год будет крайне непростой: по нашим оценкам падение числа перевезенных пассажиров в целом по гражданской авиации составит не менее 10%. Прежде всего, это падение на международных рейсах: количество чартерных пассажиров и количество пассажиров на регулярных рейсах снизилось. Причины тоже общеизвестны —доллар и евро очень дорогие. Поэтому население, скорее всего, будет путешествовать по нашей стране: южные направления Крым, Сочи, Анапа и весь Краснодарский край. Ожидаем большой поток на Дальний Восток, особенно во второй половине лета, когда пойдет нерест рыбы. Желающих посмотреть на это будет очень много. Это подтвердилось и в 2014 году. В целом в 2015 году планируем удержать достигнутую в 2014 году планку по пассажирообороту и перевезем более 5 млн пассажиров. - На фоне осложнения экономической ситуации в целом, роста курса валют какие планы по расширению авиапарка? Ранее Вы говорили об увеличении до 39 самолетов. - В этом году мы возвращаем два самолета, которые отработали в авиакомпании определенное количество лет. Один самолет сейчас получаем, уже идет приемка воздушного судна в Европе, это A319. Еще два в стадии проработки. Таким образом, на конец 2015 года флот авиакомпании составит 34 или 36 воздушных судов. - Как оцениваете сегодня кредитную нагрузку на предприятие? - У нас небольшая задолженность в сравнении с другими авиакомпаниями —около 4 млрд рублей. Но, все равно трудно. Кредиты со ставкой 25% не позволяют развивать авиацию. Это приводит к стагнации в отрасли. Приятно было слышать, что Центробанк принял решение понизить ключевую ставку на 2 п.п. Наверное, будут и дальнейшие шаги в этом направлении. Мы сейчас минимизировали новые кредиты. Стараемся обходиться без них. Будем ждать лучших времен, уверены —все будет хорошо. - Есть ли у авиакомпании валютные кредиты «на руках»? - Нет, у нас только рублевые кредиты. У авиакомпании очень добрые взаимоотношения со Сбербанком. Владимир Алексеевич Черкашин (председатель Уральского банка Сбербанка —ИФ) всегда внимательно относится к нашей авиации, в меру сил и возможности помогает. Также налажена работа с другими крупными банками, например, ВТБ. - Не планирует ли авиакомпания привлекать средства другим путем, например, за счет размещения допэмиссии или выпуска облигаций? - Нет, не планируем. Да и сейчас, пожалуй, не то время. Думаю, что только на большом подъеме экономики можно этим заниматься. - Авиакомпания берет воздушные суда в лизинг у российской или зарубежной компании? Расчеты идут в рублях или иностранной валюте? - «Уральские авиалинии»берут воздушные суда только у самых крупных в мире иностранных лизинговых компаний, оплата, конечно, в долларах. В связи с этим увеличилась нагрузка на компанию, потому что часть долларов покупается на рубли в России, а больше половины долларов у нас поступает от продажи билетов в страны СНГ и дальнее зарубежье. Поэтому где-то 50% выручки авиакомпании либо в рублях номинированных в доллары, либо в долларах. Такой симбиоз построенного бизнеса позволяет достаточно свободно существовать и при этом курсе рубля. Лизинговые платежи у нас составляют $12 млн в месяц. - Есть ли возможность договориться с лизингодателем о снижении стоимости аренды? - Нет, тут бессмысленно вести переговоры. Мы подписали все договоры, и не можем уходить в сторону снижения цены. Просто могут быть корректировки в системе оплаты: зимой —поменьше, летом —побольше. Вот в этом моменте у нас есть договоренности с некоторыми лизинговыми компаниями. Они видят в нас надежных партнеров, поэтому идут на встречу. - Что касается авиатоплива, насколько в 2014 году увеличились расходы на него по сравнению с 2013 годом, что стало причиной? Какой рост по данной статье расходов заложен на 2015 год? - С авиатопливом сложилась несколько странная ситуация. Мы же заправляемся не только в России, но много и за рубежом. Сейчас стоимость заправки в европейском аэропорту выводится по формуле, в которой главный элемент цена нефти на бирже. Естественно, благодаря этой формуле понизилась цена топлива за рубежом. В России этого, к сожалению, до конца января не было. Топливо даже немного выросло, несмотря на то, что нефть обвалилась до $50, но в конце января крупные ТЗК начали снижать цены. Надеюсь, что стоит ждать такого же понижения цены от «Роснефти»в Кольцово. Это все-таки поможет нам пережить этот трудный период. - В общем объеме затрат, расходы на топливо сколько составляют? - На долю топлива приходится около 30%. - А как все выше сказанное отразится на стоимости билетов? Каковы планы авиакомпании в этом направлении? - Стоимость билетов на некоторых направлениях номинирована в долларах, просто люди платят в рублях, и поэтому, конечно, тарифы в рублях выросли. Это естественно. Как я уже подчеркнул, мы платим большую сумму за лизинг самолетов именно в валюте, и другого пути здесь нет. Кроме того, аэропорты поднимают цены на обслуживание. На 2015 год стоит готовиться к росту цен на билеты в 10-15%. На мой взгляд, это разумный рост, учитывая, что рубль обесценился в два раза, то такой подъем цен с нашей стороны будет этичным. - Ряд авиакомпаний уже заявили о приостановке регулярных рейсов в связи с низкой загрузкой и реализацией программ снижения издержек. Не планируете ли вы пересматривать маршрутную сеть? - Корректировка маршрутной сети началась еще в прошлом году: меньше стало чартеров в Египет, в Анталию, уменьшилось количество пассажиров в Чехию, немного меньше в Германию стали летать. Главная потеря это, конечно, частотность рейсов и чартеры. В нашем авиапарке только самолеты Airbus семейства А320. Это узкофезюляжные самолеты с пассажирской вместимостью от 134 до 220 кресел, их можно легко из одного вектора полетов перенести в другой вектор. Когда сократилась чартерная программа и полеты по регулярным рейсам в дальнее зарубежье, мы поставили эти самолеты внутри страны. И 2015 год будем делать тоже самое. Сегодня мы сформировали все заявки на полеты, включая дальнее зарубежье, но всегда готовы в случае изменения на рынке переставить самолеты на внутрироссийский рынок. Прирост полетов по России в 2014 году к 2013 году составил 50%. Сейчас формируется летнее расписание, есть много заявок от чартерозаказчиков на зарубежные рейсы, но спрогнозировать состоятся ли они проблематично. По нашим оценкам основной прирост в 2015 году, как и в 2014, будет за счет внутренних направлений. Конечно, будут и чартеры, и Египет, и Анталию, и Германию, и Чехию, но с меньшей частотностью. Развитие получит китайское направление. «Уральские авиалинии»уже выполняют рейсы в Китай из четырех городов страны. Основной объем, конечно, это из Екатеринбурга и на Пекин, и на Харбин. Мы ожидаем большие перевозки с Китаем в связи с «Иннопромом», поскольку на ней будет отдельный большой павильон КНР. Думаю, что будет много пассажиров. - В минувшем году Украина выставила штрафы российским авиакомпаниям за использование своего воздушного пространства, в том числе, «Уральским авиалиниям»? Как обстоит ситуация сегодня? - Совершенно странная претензия российским авиакомпаниям за полеты в Крым, что мы летаем над территорией Украины. Мы летаем через Ростов и не залетаем на Украину вообще. Особенно после той катастрофы малазийского Boeing. Все рейсы идут в облет. Мы считаем, что мы летаем в Россию, Крым —это Россия, и не понимаем, какие к нам претензии. - То есть выплачивать этот штраф не планируете? - Мы не собираемся его выплачивать. Сейчас этим вопросом занимается Росавиация, это не наш уровень. - Какие на Ваш взгляд меры могут быть приняты на федеральном, а может быть областном уровне для поддержки российской авиации в целом и вашей авиакомпании в частности? - Федеральные власти пытаются предпринять какие-то шаги по активным просьбам Министерства транспорта РФ и Ассоциации авиакомпаний России. В частности, предполагается понизить НДС для внутрероссийских авиаперевозок с 18% до 10%. То есть налоговая льгота для нас составит 8%. Ведутся разговоры, но пока не вижу результата по решению вопроса по частичному финансированию ставки кредитования. Как это будет сделано, пока трудно сказать. Сохранились традиционные льготы для пассажиров на полеты с Дальнего Востока в центр страны. Наверное, сохранятся льготы по полетам в Крым, по крайней мере, это поможет сделать билеты более разумными по цене. Федеральные власти внимательно к нам относятся и пытаются нам помочь. Все понимают, что без авиации в нашей большой стране не обойтись. Поддерживать авиацию как-то надо, лучше, если это будет поддержка для всех авиакомпаний, а не выборочно. Региональные власти тоже внимательно отслеживают деятельность авиакомпании. Губернатор Свердловской области активно нам помогал в окончании строительства и запуска технического центра обслуживания западных самолетов. Я ему очень благодарен. Правительство Свердловской области частично льготирует налогообложение авиакомпании по главным проектам. *****Сергей скуратов уральские авиалинии
пилот 1-го класса, заслуженный работник транспорта РФ, отличник воздушного транспортаРодился в семье авиаработников. После школы с отличием окончил Бугурусланское лётное училище (1967—1970 гг.). Профессиональный путь начал во 2-м Свердловском объединённом авиаотряде в должности второго пилота на самолёте АН-2. В 1973 году поступил в Академию гражданской авиации (г. Ленинград), которую закончил в 1978 году по специальности «Инженер-пилот». С 1975 года работал в Свердловском авиаотряде и прошёл все этапы карьерного пути пилота на воздушных судах АН-24, АН-26, ИЛ-18, ТУ-154, ИЛ-86. После окончания командного факультета Академии, в 1984 году, Скуратов был назначен на руководящую должность начальника инспекции по безопасности полётов Уральского управления гражданской авиации, а с 1987 года — на должность командира Свердловского объединенного авиаотряда. В 1993 году, после разделения Свердловского авиаотряда, Сергей Николаевич возглавил авиакомпанию «Уральские авиалинии». С 1998 по 2004 гг. занимал пост председателя Правления Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта РФ. | |
| Просмотров: 925 | |
| Всего комментариев: 0 | |